Wenn Sie diese Seite direkt aufgerufen haben, kommen Sie hier zur Startseite der AfL Niedersachsen e.V. und erhalten dort weitergehende Informationen.
Die als Arbeitstreffen und zum Gedankenaustausch konzipierte Veranstaltung im Niedersächsischen Forstamt Rotenburg (a. d. Wümme) wurde von der Nds. Landesforstverwaltung und der Bundesvereinigung des Holztransport-Gewerbes e.V. (BdHG) organisiert. Sie verzeichnete rd. 60 Teilnehmer.
Teilnehmerkreis:
Vortrag Th. Krieghoff (BdHG):
„Heute eingesetzte Fahrzeugtechnik zum Rundholztransport im Straßenverkehr.“
Heute sind vier Typen von Transportfahrzeugen für Holz im Einsatz, die sich grundsätzlich unterscheiden:
1. Gliederzug (auch „Kurzholzzug“ genannt):
Holzlänge:
bis 6 m, auf dem Anhänger auch bis 8 m
Eigengewicht:
17 bis 20 t je nach Ladefläche und Kran
Standardzugmaschine:
3-achsig mit 2 angetriebenen Achsen (6 × 4); Heckkran;
Ladefläche bis 6,5 m
Standardanhänger:
2-achsig als Drehschemel oder Zentralachsanhänger;
teilweise auch 3-achsig;
Ladefläche etwa 6,8 m bis 7,2 m lang
Sonderfälle:
a) Zugmaschinen sind einsatzbedingt auch in den Antriebsvariante Allrad (6 × 6) bzw. nur eine Antriebsachse (6 × 2) vorzufinden
b) selten ist auch die Variante aus 2-achsiger Zugmaschine und 3-achsigem Anhänger anzutreffen.
Einsatzprobleme:
– mangelnde Wendigkeit und Rückwärtsfahrverhalten
– Beschränkung auf kurze Holzlängen
2. Spezialfahrzeug zum Langholztransport („Langholzzug“)
Holzlänge:
ab 6 m bis max. 20 m; abhängig von Genehmigungen
Eigengewicht:
18 bis 20 t je nach Ausführung des Aufbaus und des Kranes
Standard-LKW:
3-achsig mit 2 angetriebenen Achsen (6 × 4);
Ladekran hinter dem Fahrerhaus
Selbstlenknachläufer:
2-achsig mit vorderer Lenkachse, Anhänger kann vom Fahrerhaus aus unabhängig vom LKW hydraulisch oder elektrisch nachgelenkt werden
Sonderfälle:
a) Zugmaschinen wie 1a)
b) Anhänger auch als sogenannte Zwangslenker mit zwei Lenkachsen und besserem Nachlaufverhalten
c) zum Transport kürzerer Holzlängen Einsatz von Hilfsladebrücken
Einsatzprobleme:
– Mindestmenge zum Fahren erforderlich
– schwierige Beladung bei gr. Längenschwankungen des Holzes
– nur äußerst eingeschränkt für anderes Ladegut nutzbar
– Einsatz als Solofahrzeug nicht möglich
3. Sattelzug mit Kran und Rungenauflieger
Holzlänge:
ab 2,5 m (tw. ab 2 m), je nach Variante bis 20 m (Teleskopauflieger);
fixer Auflieger bis 15 m
Eigengewicht:
20 bis 21 t (nicht teleskopierbarer Zug)
21 bis 22 t (mit Teleskopsattel)
Standard-SZM:
3-achsig mit 2 angetriebenen Achsen (6 × 4); Kran hinter dem Fahrerhaus
Sattelanhänger:
fast immer 2-achsig und mit 6 oder 8 Rungenschemeln, die verschiebbar angeordnet sind.
Lenkung:
a) Sah mit einer Lenkachse ohne Nachlenkung
b) Sah mit zwei hydraulisch gelenkten Achsen, die vom Fahrerhaus aus nachgelenkt werden können
Sonderfälle:
a) Zugmaschinen wie 1a)
b) Zugvariante aus 2-achsiger Zugmaschine (4 × 4) und 3-achsigem Sah
c) Kranaufbau vorn auf dem Sah, sehr selten auch mittig
Einsatzprobleme:
– sehr hohes Eigengewicht
– mangelnde Traktion im Leerzustand (Ausnahme Allrad)
– Einsatz als Solofahrzeug nicht möglich
4. Holztransportfahrzeuge ohne Ladekran („Straßenfahrzeuge“)
a) als Sattelzug. 2-achsige Sattelzugmaschine (SZM) mit einer Antriebsachse und 3-achsiger Sattelanhänger (Sah) ohne Lenkachse
Holzlänge:
bis 15 m
Eigengewicht:
ca. 15 t
b) als Gliederzug. 3-achsiger LKW mit einer Anriebsachse (6 × 2) und 2-achsiger Anhänger; teilweise mit Wechselbrückenaufbau
Holzlänge:
wie
Eigengewicht:
ca. 15 t
Einsatzprobleme:
– nicht geländegängig
– an Ladefahrzeug gebunden
– ausreichend große Umschlagsplätze benötigt.
Vortrag von Dr. Thomas Schmidt-Langenhorst:
„Aktuelle Logistiksysteme und Trailertechnik bei Holzernte und Transport“
Vor dem Hintergrund sich wandelnder Strukturen in der Holzwirtschaft und den damit verbundenen Konzentrationsprozesse in der Säge- und Holzwerkstoffindustrie haben sich die Ansprüche an den Waldbesitz als Lieferanten insbesondere im Bereich der Holzbereitstellung verändert. Dies trifft insbesondere für die Frische des zu liefernden Holzes und die damit verbundenen kurzen Zeitintervalle zwischen Holzeinschlag und Verarbeitung im Werk zu.
Die Forstbetriebe, der Holzhandel und die Transportunternehmer haben sich gemeinsam diesen veränderten Ansprüchen angepasst und entsprechende Logistikkonzepte erarbeitet.
Zur Gewährleistung des schnellen Holzabtransportes nach dem Einschlag haben sich – abhängig von den örtlichen Gegebenheiten – verschiedene Varianten entwickelt und sind bereits in der Praxis etabliert:
Variante 1
Trailerverladung direkt am Waldweg durch den Forwarder, Wechsel der Trailer durch Zugmaschine
Vorteile:
– schnelle und kostengünstige Verladung direkt nach der Holzernte,
– Beladung von > 4 Trailern / Tag im Schichtbetrieb
– Lkw ohne Kran (bis 35.000,– €), ohne Allradantrieb, ohne Spezialreifen
– keine spezielle Fahrerschulung > Kostensenkung
– keine Lagerzeiten im Wald > Holzqualität, Forstschutz
– höhere Nutzlast ca. 3,5 Tonnen
Nachteile:
– Lkw ohne Allradantrieb, erhöhte Anforderungen an den Wegeausbaustandard,
– Platzbedarf an Verladestelle, ggf. Wartezeiten für Forwarder bei fehlenden Trailern bzw. Wartezeiten für Zugmaschine
– hoher Abstimmungsaufwand für Traileranzahl und Lkw-Kapazität
– Begrenzung durch Abnahmezeiten im Werk
– Verantwortung für Ladungssicherheit und Überladung
– Einweisung des Lkws in der Fläche
– Folgen für die Wegesubstanz aufgrund eingesetzter Technik
Variante 2
Trailerverladung direkt am Waldweg durch den Forwarder, Transport der Trailer durch Forwarder direkt (System Valmet) zu festen Übergabepunkten, Aufnahme der Trailer durch Straßenzugmaschinen
Vorteile:
– schnelle und kostengünstige Verladung direkt nach der Holzernte,
– Beladung von > 4 Trailern/Tag im Schichtbetrieb
– Lkw ohne Kran (bis 35.000,– €), ohne Allradantrieb, ohne Spezialreifen
– keine spezielle Fahrerschulung > Kostensenkung
– keine Lagerzeiten im Wald > Holzqualität, Forstschutz
– höhere Nutzlast ca. 3,5 Tonnen
Nachteile:
– hohe Erstinvestition von ca. 30.000,– €
– hoher Abstimmungsaufwand für Traileranzahl und Lkw-Kapazität
– Begrenzung durch Abnahmezeiten im Werk
– Materialverschleiß an Trailern
– Verantwortung für Ladungssicherheit und Überladung
– Kostenübernahme ungeklärt, höhere Fahrwege
– Folgen für die Wegesubstanz
– erhöhte Anforderungen an den Ausbaustandard der Übergabepunkte
– Platzbedarf an Verlade- und Übergabestelle, ggf. Wartezeiten für Forwarder bei fehlenden Trailern bzw. Wartezeiten für Zugmaschinen
Variante 3
Trailerverladung am Waldweg durch Sattelzug mit Kran nach Polterung durch Forwarder; i. d. R. gleichzeitiges Beladen eines Sattelzuges ohne Kran durch Kransattelzug, kein Wechsel der Trailer
Vorteil:
– höhere Ladungskapazität beim Sattelzug ohne Kran (rd. 4 Tonnen)
Nachteile:
– spezielle Zugmaschine mit Kran und Allradantrieb erforderlich,
– erhöhte Anforderungen an den Wegeausbaustandard,
– Platzbedarf an Verladestelle,
– längere Ladungszeiten
Variante 4
Trailerverladung am Waldeingang/spezieller Verladestelle durch den Forwarder oder speziellem Holztransportfahrzeug konventioneller Bauart (Zwillingsbereifung, Ladekran, Allradantrieb usw.) Wechsel der Trailer durch Straßenzugmaschine
Vorteile:
– geringste Ansprüche an den Wegebaustandard
– weitgehende Schonung der Wege durch angepasste Technik
Nachteile:
– spezieller Lkw mit Allradantrieb erforderlich,
– höhere Kosten der Verladung werden erst ab Entfernungen >200 km durch Trailerverladung (höheres Transportvolumen) ausgeglichen
– Platzbedarf an Verladestelle, ggf. Wartezeiten für Forwarder bei fehlenden Trailern bzw. Wartezeiten für Straßenzugmaschine
Die Verladung auf Trailer ermöglicht durch das höhere Transportvolumen (Gewichtsersparung durch Wegfall des Verladekranes an der Zugmaschine) eine Senkung der Transportkosten. Alle Trailervarianten verursachen aber bauartbedingt (keine gelenkten Achsen am Trailer, schmale Bereifung, hoher Bodendruck) einen im Vergleich zum konventionellen Holztransport mit Spezialfahrzeugen höheren Verschleiß an der Wegesubstanz. Gleichzeitig sind die Anforderungen an den Wegezustand und die Verladestellen im Wald bei Verwendung einer normalen Straßenzugmaschine ohne Allradantrieb höher.
Aufliegersysteme, die in den o. a. Varianten eingesetzt werden können, werden von einer Vielzahl von Transportunternehmen und dem Holzhandel angeboten. Ebenso stehen diese Systeme bei verschiedenen Vermietungsfirmen zur Abdeckung von Arbeitsspitzen im Angebot.
Bei der Trailerverladung handelt es sich um ein etabliertes Transportkonzept, das in ausreichender Quantität zur Verfügung steht. Die Verwendung von Trailern ermöglicht den gewerblichen Transportunternehmen Rückfrachten in die Kalkulation einzubeziehen, da die Auflieger vielseitig einsetzbar sind und nicht ausschließlich für den Holztransport konstruiert sind. Zur Übernahme von Rückfrachten muss der Eigentümer der Trailer als geschäftsmäßiger Güterkraftverkehrsunternehmer zugelassen sein (§ 1.1 GüKG). Dazu ist u. a. nach § 3.2 und 3.3 GüKG ein Transportgewerbe für den Fernverkehr anzumelden und ein sachkundiger Geschäftsführer zu bestellen. Dieser Geschäftsführer ist auch für den technischen Zustand der Fahrzeuge und die Einhaltung der Ladungsgewichte verantwortlich.
Der Einsatz der Trailertechnik (Anschaffungswert ab 35.000,– €) ist auf weite Transportentfernungen für Abnehmern im Bereich der Holzindustrie derzeit die kostengünstigste Variante. Containersysteme, die von allen Transportsystemen (Lkw, Bahn, Schiff) ohne Holzumladung einsetzbar wären, könnten in Zukunft die Wirtschaftlichkeit der bisherigen Trailersysteme übertreffen.
Kritische Anmerkungen zum Trailerkonzept aus dem Auditorium:
Vortrag von Dr. Uwe Barge und Holger Kapell:
„Das Wegeinformationssystem als Teil des Wegekonzeptes für den Nds. Landeswald“
Wesentliches Ziel des Konzeptes ist die Reduzierung der Dichte an Lkw-Wegen bei einer gleichzeitigen Konzentration der verfügbaren Mittel zur Wegeerhaltung auf eben diesem Teil des Wegenetzes. Dies die soll letztlich dazu führen, das Zeitfenster für eine schadarme Holzabfuhr weiter öffnen zu können.
Das Wegeinformationssystem (WIS) läuft auf einem leistungsfähigen Laptop. Bei dem verwendeten Programm handelt es sich um ArcView GIS. In dem Programm wurde ein Wegeplanungsmodul integriert, welches unter anderem auf die NIFIS Datenbank zurückgreift.
Sinnvoll werden die digitalen Layer 1. Forstbetriebskarte, 2. Wegekarte, 3. Standortkarte, 4. Forsteinrichtungsdaten der Bestände, insb. planmäßiger Holzmassenanfall in den nächsten 20 Jahren, 5. ATKIS-Layer des umgebenden öffenlichen Straßennetzes und der Landnutzungsformen miteinander verschnitten.
Die GIS-Informationen gehen zusammen mit den Daten zu den Kosten der jährlich anfallenden Wegeerhaltung und mit dem Rückekosten als frei wählbare Variablen in eine Gesamtkalkulation ein. Der Clou dieses WIS ist, dass mit den digitalen Informationen der konkret vorhandenen Transportgebiete – das sind im Sinne der Transportlogistik als Einheit zu betrachtende Waldgebiete oder Teile eines Waldgebietes – und mit den von der Forsteinrichtung geplanten Holznutzungsmassen aus jeder einzelnen Buchungseinheit sowie deren individuell ermittelten Rückeentfernungen die Optimierungsrechnung zur günstigsten Verteilung der Wege durchgeführt werden kann. In wenigen Minuten können Variantenberechnungen erfolgen, für die im analogen Verfahren auf Papierkarten mehrere Tage benötigt wurde.
Diese optimale Variante wird nur in sehr seltenen Fällen auch die günstigste für den Forstbetrieb sein. Eine Fülle weiterer, nicht aus den Karten ersichtlicher Faktoren machen immer die Einbringung örtlich vorhandener Kenntnisse erforderlich.
Die Festlegung der Wegeverteilung soll nicht dauerhaft statisch sein. Die Informationen aus dem WIS sollten periodisch, etwa anläßlich der Forsteinrichtung, geprüft werden. Sie sollen ebenso zur Aktualisierung der Daten im Forstplanungsamt (NFP) dienen und in die Holzkäufer-, Betriebs- und Wegekarten eingehen.
Die Ergebnisse des WIS sind kompatibel zu der bundeseinheitlichen Datenschnittstelle „GeoDat“ die z. Z. im KWF geschaffen wird. Mit GeoDat wird in nicht allzu ferner Zukunft die Anbindung von Waldwegeinformationen an die Strassennavigationssysteme geplant, die ein Routing zum Holzpolter ermöglichen soll.
Kritische Anmerkungen zum Wegekonzept aus dem Auditorium:
Spontanes Kurzreferat von Herrn Witte
(Richard Witte GmbH & Co. KG)
Herrn Witte liegen langjährige Erfahrungen und Auswertungen zum Kraftstoffverbrauch (Diesel) von Holztransportfahrzeugen vor. Sie werden wie folgt beziffert:
| – Langholzzug | ~ 60 L/100 km |
| – Kurzholzzug im Flachland | ~ 50 L/100 km |
| – Kurzholzzug 6 × 2 Achsen | ~ 40 L/100 km |
| – Sattelzug | ~ 34 L/100 km |
| – Sattelzug mit Allradantrieb | ~ 40 L/ 100 km |
Erste Station im Wald – Die Problematik von Lichtraumprofil, Kurvenradien, Tragfähigkeit von ungebundenen Wegedecken wird anhand einer Fahrvorführung von 4 mit einem Gesamtgewicht von je rd. 40 t beladenen Lkw unterschiedlicher Bauart diskutiert.
Vom Holztransportgewerbe wurden in dankenswerter Weise die folgenden Fahrzeuge zur Verfügung gestellt:
Das unterschiedliche Fahrverhalten wird in einer rechtwinkeligen, engen Kurve von einem unbefestigten Betriebsweg auf einen (Haupt-) Lkw-Weg mit Deckenbefestigung demonstriert.
Fazit zur Bewältigung des engen Kurvenradius durch die Fahrzeuge:
Das Spezialfahrzeug zum Langholztransport (1.) ist lediglich aufgrund der separaten Lenkmöglichkeit des Nachläufers in der Lage, die Kurve zu durchfahren. Die hinterlassenen Fahrbahnschäden sind sehr gering.
Der Spezial-Sattelzug (2.) meistert die Kurve mit ebenso geringen Bodenschäden und keinerlei Problemen hinsichtlich des zu durchfahrenden Radius.
Aufgrund der bautechnischen Konstruktion gelingt dies auch dem Kurzholzzug (3.).
Problematisch gestaltet sich die Kurvendurchfahrt mit dem konventionellen einfachbereiften Sattelzug (4.), der die Kurve nur unter max. Ausnutzung der Kurvenränder und der Bankette durchfahren kann und mit den scherenden, radierenden Reifen des beladenen Trailers erhebliche Verdrückungen und Fahrbahnschäden hinterlässt.
Das Lichtraumprofil des Weges ist vollständig durch seitlich reinragende Äste zugewachsen. Es wird nicht nur die Bedeutung der Polter- und Lademöglichkeit diskutiert, sondern auch die Risiken für den Holztransport bei fehlender Sicht nach hinten durch Laub vor den Spiegeln und die Beschädigungsgefahr für das Fahrzeug (Spiegel kostet ~150,– €) eindrucksvoll dargestellt.
Festzuhalten bleibt, dass eine großzügige Lichtraumprofilpflege und Schaffung von Holzlagermöglichkeiten bei allen Holzernte und Bestandespflegemaßnahmen anzustreben ist. Dies gilt insbesondere für die Kurvenbereiche. Eine systematische Pflege der Lichtraumprofile als Daueraufgabe kann allerdings wegen der hohen Kosten (min. 3,– €/m bei beidseitigem Freischnitt) nicht durch die Forstverwaltung geleistet werden. Forstbetrieblich sind alle Möglichkeiten zur Brennholzwerbung mit gleichzeitiger Lichtraumprofilpflege intensiv zu nutzen. Dies hat weiterhin den Vorzug einer sicheren Vermeidung von Bodenschäden durch die Selbstwerber, da das Holz unmittelbar am Hauptweg anfällt (Zertifizierung).
Seitens des Waldbesitzes werden technische Verbesserungen an den Laststützen der Transportfahrzeuge – deutliche Vergrößerung der Aufstandfläche – gewünscht. Im Gegenzug sollten ausreichend breite Wege, bzw. feste Bankette angestrebt oder vorgehalten werden, damit der Druck der Laststützen nicht im Spurbereich wirkt. Dies wäre ein wesentlicher Beitrag zur Vermeidung von Substanzschäden an den Wegedecken.
Zweite Station im Wald – Anlage eines Holzlagerstreifens, ggf. dort Gestaltung eines Trailerplatzes.
Der ausgewählte Holzlagerplatz, eine ehemalige, den Lkw-Weg begleitende, unbefestigte Leitungstrasse, wird als besonders geeignet für die konventionelle Holzlagerung angesehen.
Ein Ausbau zu einem Trailerplatz würde an dieser Stelle Kosten von rd. 40,– €/m, insbesondere zum Aufbau einer Tragschicht, verursachen. Ohne Beteiligung der Geschäftspartner und klaren Vorstellung zur Lebensdauer von Trailerkonzeptionen können investive Ausbauten von Trailerplätzen nur in Ausnahmefällen durch die Landesforstverwaltung geleistet werden.
Grundsätzlich sollten Trailerplätze folgende Eigenschaften haben:
• Fester, verdrückungsfrei befahrbarer Platz, ggf. Tragschichtaufbau
• Ausreichend Platz zum Rangieren der Zugfahrzeuge
(Breite min. 3 m plus Wegebreite)
• Nicht an Stichwegen gelegen
• Mindestlänge 20 m pro Trailer
• Lage immer an Lkw-Wegen
• In Hauptabfuhrrichtung gelegen bzw. durch Einbahnstraßenregelung so anzufahren.
Dritte Station im Wald – Anlage von Holzpoltern unter Stromleitungen.
Das Poltern von Holz unter Stromleitungen ist grundsätzlich nicht zulässig.
Zu niedrigen Leitungen – auf Holzpfählen etc. – ist zudem ein ausreichender Seitenabstand von min. 30 m einzuhalten.
Ausnahmen von diesem Verbot können im Einzelfall unter Starkstromleitungen der 110-, 220-, und 380 kV-Klasse gerechtfertigt sein. An deren Masten sind die Leitungen an den Isolatoren häufig in einer Höhe von mehr als 20 m aufgehängt. Aber Achtung, der Durchhang zwischen den Masten beträgt bei Wärme häufig über 10 m.
Die Sicherheitsabstände ergeben sich den Regelwerken BGV A2 (Berufsgenossenschaftsvorschrift), DIN VDE 0105, DIN VDE 0210 und EN 50341. Sie betragen 3 m bei 110 kV, 4 m bei 220 kV, und 5,8 m bei 380 kV-Leitungen. Es ist davon auszugehen, dass ein Ladekran am Lkw incl. Holzstück eine Höhe von 12 m erreichen kann.
Sollte sich die Polterung unter einer Starkstromleitung in der Nähe der Masten nicht vermeiden lassen, so muss das Problem vorab mit dem Leitungsmeister des örtlichen Energieversorgers (macht kostenfreien Vororttermin) besprochen und dessen Weisungen gefolgt werden.
Vierte Station im Wald – Holzpolter an einer Eichenallee innerhalb des Waldes
Es ist für den Fuhrmann nicht möglich, ohne Beschädigung der Alteichen und/ oder seines Kranes, die Holzabfuhr durchzuführen.
Fazit aus der Diskussion:
Es ist nötig, die Kommunikation zwischen allen Beteiligten an der Holzerntekette (Waldbesitzer, Unternehmer, Fuhrgewerbe, Holzindustrie) weiter zu verbessern, da häufig Substanzschäden vermieden werden können. Hierzu gehört insbesondere die Situationsanalyse in Bezug auf die Holzlagerung. Häufig reicht es, geringfügig weitere Rückeentfernungen zum nächsten Lkw-Weg in Kauf zu nehmen, um Schäden an der Wegesubstanz zu minimieren.
Die Forstwirtschaft ist gefordert, durch intelligente Logistik, wie das Vorhalten sog. „Schlechtwetterpolter“ an Wegen, die auch bei ungünstiger Witterung zu befahren sind, weitere Beitrage zum besseren Gelingen der Zusammenarbeit unter „just in time“-Bedingungen zu erbringen.
Das vorliegende Ergebnisprotokoll / Presseinformation wurde von der LFV Niedersachsen (ML, Ref. 402) im Einvernehmen mit der Bundesvereinigung des Holztransport-Gewerbes e.V. (BdHG) erstellt.
i.A.
gez.
Dr. Thomas Schmidt-Langenhorst
Dr. Uwe Barge
Thomas Krieghoff (BdHG)